Lettre d’information n°3 Septembre 2013

Editorial

Chers membres, chers amis,
Après un printemps humide, un été ensoleillé a quelque peu réchauffé nos cœurs. 2 drames ferroviaires en ce mois de juillet 2013 ont cependant fait resurgir chez nombre d’entre nous des souvenirs douloureux que chacun tente d’enfouir au plus profond. L’actualité nous fait malheureusement des piqûres de rappel bien indélicates. Notre affichons notre plus grande solidarité aux victimes et à leur famille. Si l’on ajoute aux accidents de Bretigny/Orge et de St Jacques de Compostelle le terrible accident au Canada, nul ne peut affirmer que la sécurité des chemins de fer ne mérite pas une attention toute particulière de la part des acteurs économiques et privés et encore moins des pouvoirs publics en charge de la normalisation des réseaux et trafics. Comme à chacune des tragédies, la plus grande compassion est affichée, les plus louables intentions sont avancées. Le risque zéro n’existera jamais mais seules des actions concrètes permettront de réduire les statistiques d’accident. L’Association poursuit son combat pour que les douleurs passées évitent des douleurs futures, pour que les mots soient suivis de mesures efficaces. Nous avançons, lentement, mais il est certain que ces initiatives contribuent à faire changer les paradigmes. Bien amicalement, Lionel Labourdette, Président

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Un grand merci… 

La vie d’une Association n’est possible qu’avec l’aide et le soutien de partenaires. Nous avons eu le plaisir de recevoir des subventions de la Mairie de Combourg et de Montreuil/Ille. La ville de Dol nous a gentiment et gracieusement mis à disposition une salle pour la tenue de notre première Assemblée Générale. Cette solidarité et ce soutien doivent être soulignés et nous remercions encore l’écoute et la disponibilité de nos interlocuteurs au sein des mairies de la ligne Rennes-St Malo.

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Assemblée Générale du 5 juillet

Un moment fort en émotion, un plaisir partagé de nous retrouver. L’isolement de chacun ne facilite pas l’échange et seule des actions collectives sont en mesure de secouer les « mammouths ». Ces instants passés ensemble ont permis de faire le point sur les actions menées et en cours, que ce soit sur les problématiques de sécurité au PN11, sur la procédure judiciaire ou encore sur des points pratiques comme la défense des intérêts des victimes et la prise en compte des préjudices subis. La présence de Stéphane Gicquel, Secrétaire Général de la FENVAC, a permis d’apporter nombre de réponses aux questionnements de la plupart d’entre nous. La riche expérience de la FENVAC en matière d’accidents collectifs est un atout certain qui contribuera à aider ceux qui le veulent dans leurs démarches et combat avec les assureurs soit disant en charge de la défense des intérêts des victimes. Sur le volet financier, l’Association ne pourra avoir une action dans la durée qu’avec des moyens suffisants. Une recherche d’aides est impérative pour donner une visibilité. Toutes les pistes doivent être explorées : collectivités locales, acteurs économiques,… Toute mise en relation sera donc appréciée et le Conseil remercie celles et ceux qui auraient des idées ou des contacts privilégiés susceptibles de faire aboutir des demandes d’aides ou de subventions.

Enquête Victimes lancée à l’initiative de la FENVAC 

Dans des mails ou courriers antérieurs, nous vous avions informé d’une étude soutenue par la FENVAC afin de documenter de façon scientifique et indiscutable l’impact d’un accident collectif sur les victimes et leurs familles. Cette étude confiée à des laboratoires universitaires doit aider à faire prendre en considération des préjudices et amener de facto les tribunaux et les assureurs à élargir ou revoir les grilles d’indemnisation. Cette étude sera la première à apporter des réponses documentées de façon scientifique et rigoureuse à des problématiques jusque-là gérées de façon assez subjective. Une telle étude n’a de valeur que si elle rassemble un nombre significatif de participants. Les Associations de victimes de plusieurs accidents collectifs (terre, mer, air) ont été sollicitées dont Solidarité St Médard PN11. A ce jour, un nombre limité d’entre vous a répondu à ce questionnaire. Il est impératif que notre Association contribue de façon significative à cette étude. Notre accident, encore récent dans les chairs et les esprits, présente un intérêt tout particulier par rapport à des accidents plus antérieurs (crash aériens, etc). Nous vous remercions donc de prendre quelques dizaines de minutes pour renseigner le questionnaire. Votre contribution est primordiale.

Sécurité au PN 11 : des initiatives heureuses mais l’intelligence s’évade des esprits…

Depuis de longs mois, nous vous avons informé des travaux réalisés au PN11 visant notamment à améliorer le franchissement des Poids Lourds (PL). Nous avons également soulevé les limites de ces aménagements et alerté sur le fait que les mêmes causes reproduiront malheureusement les mêmes effets. Force est de constater que nos démonstrations n’ont pas amené nos interlocuteurs à prendre les mesures efficaces qui s’imposaient. Nous avons en effet sollicité les décideurs de la SNCF, de RFF, de la Région Bretagne ou encore le Préfet d’Ille & Vilaine et le Ministre des Transports pour que le principe de précaution soit appliqué au PN11 en limitant localement la vitesse des trains et limiter les conséquences humaines et matérielles d’une possible collision. Cette requête, également faite de façon totalement indépendante par les professionnels du rail et la Mairie de St Médard, n’a toujours pas été satisfaite.

Le dossier avance à la vitesse que connaissent trop souvent nos administrations : celle d’un escargot. Décembre 2012, 14 mois après l’accident, le PN11 a enfin été inscrit sur la liste des « PN préoccupants », aujourd’hui dénommée Programme National de Sécurisation des PN. L’inscription du PN11 à ce programme n’engage cependant en rien les acteurs dans un calendrier de réalisation de travaux d’aménagement ou de suppression… Point positif, le PN11 semble faire l’objet d’une attention particulière et une étude de faisabilité de la suppression devrait être lancée à l’automne 2013 (2 ans post-accident !). La disparition du PN11 à horizon 5 ans semble possible, sans aucune garantie sur la date des opérations. A la décharge des acteurs et des établissements qui devront conduire ce projet d’infrastructure majeur, il faut souligner que la configuration locale est complexe (voie ferrée, canal) et que la suppression du PN11 nécessitera la probable construction d’une déviation et d’un nouveau pont au dessus du canal Ille/Rance.

A court terme, le risque persiste donc : arrêt inopiné d’un véhicule, rupture de remorque, inattention d’un conducteur, malaise, etc. Le trafic de PL en lien avec l’exploitation des carrières reste élevé (environ 150 franchissement quotidiens). L’autorisation préfectorale pour augmenter la capacité de production du site localisé à l’Ouest de la ligne Rennes-St Malo est une bonne nouvelle. Elle permettra de limiter des rotations de PL se rendant chez des clients/chantiers à l’ouest. Cependant, les effets ne seront pas immédiats. La carrière doit en effet s’équiper d’un nouveau concasseur. 30% du trafic PL devrait à terme être supprimé. Il s’agit d’une amélioration sensible mais le flux de PL restera encore anormalement élevé pour une voie départementale aussi étroite. Le transit occasionnel de PL ne connaissant pas bien la configuration du PN est toujours d’actualité. Des traces de frottement au sol confirment que des longues remorques continuent à toucher le bitume lors du franchissement des voies, et ce en dépit des panneaux de signalisation « Attention véhicules surbaissés ». Une rupture d’attache de remorque est donc toujours possible.

Le précédent Préfet a mis en avant l’intérêt d’un radar de franchissement dont nous avons à plusieurs reprises souligné l’inutilité car, ne constatant que « l’infraction », il n’empêche en rien la collision d’un train avec un véhicule (VL ou PL) qui se trouverait sur les voies en dépit des signalisations et barrières. Nous martelons depuis le début qu’il est impératif d’installer au PN11 un système de détection de masse afin de faire stopper en urgence les rames. Ce combat n’est pas nouveau car la FENVAC, au travers des autres associations de victimes d’accidents ferroviaires, a déjà évoqué ce sujet à plusieurs reprises avec les dirigeants de la SNCF. Le BEA-TT avait même demandé à SNCF et RFF de faire une veille sur les systèmes de ce type suite à la collision d’un TER avec un Bus à Nevers en Février 2009. Quand la raison prendra-t-elle le dessus sur l’immobilisme ?

Au fil de nos rendez-vous nous avons appris que l’agent de conduite, le seul acteur capable d’agir en déclenchant un freinage d’urgence, est totalement exclu des procédures de sécurité. Nous avons en effet découvert avec stupéfaction l’absence de communication entre l’agent de conduite d’un train et son environnement direct. Hormis la signalisation visuelle sur les voies, il n’existe sur la ligne RennesSt Malo, aucun moyen pour alerter un conducteur de train d’un danger imminent. Il n’existe en effet aucun lien radio ou signal informatique qui permette à un agent de conduite ayant identifié un danger sur la ligne (train précédent ou train croisant la rame) ou à Poste de Commandement alerté d’une anomalie majeure d’informer la cabine de l’agent du train en danger et de l’amener à réduire au plus vite la vitesse et l’énergie de sa rame pour éviter/limiter les conséquences d’une collision probable. La règle d’or, « Priorité au Train », si fièrement avancée par SNCF et RFF fait froid dans le dos. Elle se résume à cautionner de voir lancées dans un virage sans visibilité des rames roulant à 140 km/h, en dépit d’un risque possible d’obstacle. Se cacher derrière le non-respect du code de la route pour justifier les statistiques d’accidents aux PN est totalement inacceptable et représente une forme d’acceptation de certaines « pertes » au lieu de trouver des solutions. Il faudrait que SNCF et RFF comprennent que leurs passagers ne sont en rien une chair humaine dont on accepte un taux de gaspillage « politiquement correct » au grand banquet de la sécurité ferroviaire. Une telle attitude est d’autant plus blâmable au regard de l’historique des accidents mortels au PN11.

Le procès d’Allinges a démontré la responsabilité de SNCF et RFF quant à l’absence de prise en considération de la dangerosité du PN68 de la ligne Evian-Annemasse (théâtre de la collision mortelle entre un bus scolaire et un TER en juin 2008). Nous attendions une réaction positive de SNCF et RFF suite à cette décision de justice exemplaire et que soit enfin appliqué au PN11 le principe de précaution. Que s’est-il passé depuis ?

– Le Préfet, interpelé par la requête concernant le ralentissement des trains, a sondé RFF sur la faisabilité d’une telle mesure préventive.

–  RFF a procédé à une simulation de ralentissement des rames, dans les 2 sens, en appliquant une vitesse max de 60 km/h au PN11      mais également au PN4 (Maison Blanche à St Grégoire), PN inscrit récemment au Programme National de Sécurisation.

– RFF a conclut qu’appliquer une telle mesure se traduirait par 1/un allongement de 3 minutes sur le trajet Rennes-St Malo 2/ une incompatibilité avec le trafic régional (perturbations des correspondances et de la régulation des trains autour de la gare de Rennes) 3/ la nécessité de supprimer un ou plusieurs trains car les créneaux ne seraient plus compatibles avec les grilles d’horaires actuelles.

Nous avons été conviés fin juin par RFF à une réunion pour nous présenter et nous expliquer les résultats de cette simulation. Nous avons été mis devant le fait accompli et tout fut fait pour nous assurer de l’impossibilité de mise en œuvre de cette limitation de la vitesse des trains au PN11.

Il faut avouer que cette réunion nous a laissés pantois. Les arguments avancés, le chantage honteux à la suppression d’une ou plusieurs rames quotidienne pour compenser les maigres minutes perdues avec le ralentissement des trains ne peuvent être acceptés en l’état. Nous avons soulevé en cours d’échange l’inexactitude de la simulation qui devait prendre en compte des paramètres différents de ceux définis par RFF :

– RFF a intégré dans ses simulations de ralentissements le PN4 de Maison Blanche.

– RFF a pris comme vitesse d’approche aux PN4 et PN11 une valeur de 60 km/h dans les 2 sens. Ceci est totalement aberrant au regard de la courbure des voies. En effet, la visibilité dépend de la courbure des voies. Une vitesse plus élevée est envisageable au PN4 et dans le sens St Malo- Rennes au PN11 (rayon de courbure plus grand au PN4 ou ligne droite avant le PN11)

Le temps « perdu » serait en réalité inférieur aux 3 minutes annoncées par RFF. Dès lors, l’option du ralentissement serait tout à fait recevable.

Plus grave, nous dénonçons vigoureusement la position de RFF et avons demandé au Préfet d’analyser la sécurité au PN11 sous un angle sortant de la « pensée unique » des acteurs du ferroviaire. Voici les principaux points soulevés :

– RFF est juge et partie : une telle simulation devait être faite par un expert indépendant dont les conclusions auraient été impartiales.

– Les agents de conduite disposent d’environ 4 minutes de temps de régulation sur la ligne Rennes-St Malo (marge permettant de coller au mieux aux horaires annoncés). L’impact réel du ralentissement reste donc compatible avec un trafic normal.

– SNCF et RFF ont proposé une solution alternative aberrante consistant à interdire les PL au PN11, se traduisant par un report du trafic PL au PN de Montreuil/Ille déjà très fréquenté et par un flux de PL dans l’étroite Rue des Ecoles… La suppression d’un risque à un endroit ne doit pas se faire en faisant émerger un risque majeur pour la société civile à un endroit situé à quelques km du premier.

– Pourquoi le PN4 de St Grégoire ne fait-il pas l’objet d’une telle interdiction aux PL ? ; En refusant de limiter la vitesse aux 2 PN, les trains continuent à rouler à vitesse élevée aux 2 PN ! Ralentir à l’un des 2 (le PN11 semble prioritaire) serait déjà un progrès et permettrait de s’affranchir d’une partie du risque de collision sur la ligne Rennes-St Malo.

Sur la base des conclusions de RFF, le Préfet a demandé aux communes voisines de se pencher sur cette possible interdiction de franchissement du PN11 par les PL et véhicules assimilés (bus, engins agricoles, …). Une réflexion est donc engagée pour dérouter le trafic du PN11 vers d’autres PN.

Soucieux de la sécurité à tous les points sensibles, nous avons fait part aux communes concernées de notre vive opposition à une telle mesure. Ces dernières, à l’initiative du Maire de St Médard, ont engagé rapidement une concertation. Une étude d’impact devrait être menée. De notre côté, comme évoqué plus haut, nous avons immédiatement fait part au nouveau Préfet de notre indignation quant à cette façon de traiter la sécurité des populations et attiré son attention sur le conflit d’intérêt de RFF dans le dossier et l’émergence d’un risque accru à Montreuil/Ille (danger dans les rues + PN surchargé).

Nous ne désespérons pas de faire entendre raison au nouveau Préfet à qui nous avons demandé une entrevue pour lui expliquer les origines et problématiques du dossier.

Brétigny/Orge et St Jacques de Compostelle : quelles leçons tirer ?

Il est souvent délicat de porter un jugement ou d’afficher un avis quant aux raisons qui ont conduit à ces drames. Nous avons pu voir une excessive réactivité de la SNCF à évoquer sa responsabilité dans l’accident de Brétigny. Un défaut majeur dans l’infrastructure (pièce défectueuse d’un aiguillage) semble à l’origine du déraillement de ce train. Maintenance préventive ou entretien insuffisant des infrastructures sont des facteurs connus qui occasionnent trop souvent des défaillances. Les termes de « ligne malade » ont semble-t-il été employés par l’exécutif de la SNCF lui-même. Sans informations précises, loin de nous toute conclusion hâtive. Les enquêtes diligentées apporteront progressivement des éléments factuels. Le seul dénominateur commun avec les accidents de St Médard serait celui de la non application d’un principe de précaution : si une voie est identifiée ou considérée comme fragilisée, la réduction de la vitesse n’aurait-elle pas permis d’éviter ce drame ? Elle en aurait limité les conséquences, ce fait est acquis. Course à l’horaire, au rendement des hommes et des machines, la question n’est pas là. Des vies ont été brisées par choix stratégique ou par négligence, ce qui est insupportable. La récente réduction des TER sur la ligne Carhaix-Paimpol témoigne de la capacité à prendre de sages décisions. Coïncidence calendaire ou conséquence du drame de Brétigny ? Certains savent ! Nous ne pouvons que les soutenir et les motiver à poursuivre cette démarche basée sur l’anticipation et la prévention.

A St Jacques de Compostelle, un train a déraillé en raison d’une vitesse excessive (voisine de 180 km/h) à l’approche d’une courbe serrée où la vitesse était pourtant limitée à 80 km/h. Absence de dispositif de freinage automatique (comme il semble en exister sur notre réseau TGV), absence d’information ou de rappel au conducteur sur un écart anormal entre la vitesse autorisée et la vitesse constatée sont autant d’éléments qui font frémir. Un dispositif de géolocalisation, croisé avec une carte précise des zones à risque devrait exister dans des équipements modernes. A une époque où des GPS à moins de 300 euros équipent désormais des millions de voitures (ou sont intégrés dans des centaines de millions de téléphones portables), constructeurs de matériels roulants et opérateurs ferroviaires ne semblent toujours pas conscients que l’information est cruciale dans une cabine. L’agent de conduite doit disposer d’une information instantanée fiable qui pourra palier à une défaillance de signalisation fixe ou à une possible inattention. Des solutions simples et peu onéreuses auraient probablement évité un bilan aussi lourd.

Il est facile de constater et de critiquer à postériori. Ne pas agir ou faire évoluer les normes et dispositifs est en revanche inacceptable.Souhaitons que la triste actualité ferroviaire de cet été 2013 mobilise des énergies positives et que les certitudes de certains soient enfin ébranlées.

Enquête en cours sur l’accident du 12 octobre 

Les personnes qui se sont constituées Partie Civile ont reçu au mois de juin les conclusions des rapports d’expertise transmises par la Juge d’Instruction en charge du dossier. Bientôt 2 ans après l’accident, une réunion avec les victimes seraient la bienvenue pour faire part des points clés de la procédure. Nous espérons que le Procureur de la République rassemble enfin les Parties Civiles pour échanger avec elles et démontrer que la Justice prend en considération l’importance de ce procès. Rappelons à ce sujet que le nombre de Parties Civiles est crucial pour que cet accident collectif ayant touché près de 150 personnes reste un évènement majeur du transport ferroviaire français. A ce jour, moins de 100 parties civiles se sont manifestées. Il s’agit d’une représentation anormalement faible. Ne laissons pas croire aux acteurs impliqués qu’un accident ayant provoqué le décès de 3 personnes et blessé plus ou moins gravement plusieurs dizaines de passagers ne tombe au rang d’un fait divers. Le temps passant, l’oubli surgit. L’Association, avec l’aide de la FENVAC, est très motivée pour que cet accident ne souffre d’une banalisation ou d’un traitement insuffisant. Les procédures effraient souvent. N’hésitez pas à nous contacter pour toute information ou aide quant à une possible constitution de Partie Civile de votre part ou de l’un de vos proches. Nous sommes également à votre disposition pour vous éclairer sur le choix et le rôle d’un avocat.

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Commémoration : 2 ans déjà 

Le samedi 12 octobre 2013, l’Association déposera une gerbe à la stèle du PN11. L’heure n’est à ce jour pas encore définie. Celles et ceux qui le souhaitent pourront nous retrouver pour un temps de réflexion puis d’échange. Un message vous sera envoyé ultérieurement pour vous donner quelques précisions sur cette manifestation.

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Soutien aux victimes : le combat est toujours réel

Il est inutile de rappeler que nous sommes là pour toute question, échange, conseil. N’hésitez pas à nous appeler ou nous envoyer un mail. Il y a toujours une solution aux problèmes.

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