Lettre d’Information n° 2 Avril 2013

Editorial

Chers membres, chers amis,
La tâche est difficile mais nous essayons de garder le rythme. Voici une deuxième lettre pour vous tenir informés de nos actions et des avancées sur les différents chantiers de l’Association. Inutile de vous cacher que les choses ne vont pas aussi vite que nous le souhaiterions mais la réactivité de nos interlocuteurs est parfois déroutante. Il n’est pas question de baisser les bras pour autant : c’est dans la durée que nous serons récompensés de nos efforts.
Bien amicalement,
Lionel Labourdette, Président

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Vie pratique de l’Association

Quelques nouveaux membres nous ont rejoints depuis le début de l’année. Nous avons décidé de ne pas procéder à un nouvel envoi de courrier. Comme évoqué dans la lettre précédente, nous préférons laisser à chacun le choix de se mobiliser autour de notre projet. Nul doute que plusieurs victimes se rapprocheront de nous au fur et à mesure que nos actions produiront des effets. C’est surtout au moment du procès que la cohésion devrait être la plus forte mais cette échéance est encore lointaine. Un compte bancaire a été ouvert au Crédit Mutuel de Bretagne. Les personnes ayant fait des promesses de don peuvent rédiger leur chèque à l’ordre de « SOLIDARITE SAINT-MEDARD » et les faire parvenir à l’adresse de l’Association (en bas de page). Nous remercions encore toutes les personnes qui ont apporté leur soutien à l’Association. A ce jour, très peu de dépenses ont été engagées (affranchissements de courriers, site web et ligne téléphonique FREE à bas prix). Même s’il est encore perfectible et que son contenu évolue sans cesse, notre site web a été très visité (près de 1000 connexions depuis sa création). Ces statistiques nous démontrent que ce support répond à une attente d’internautes. Cela nous motive encore plus pour agir. Adhésion FENVAC

Notre Association a rejoint la Fédération Nationale des Associations de Victimes d’Accidents Collectifs. Nous siégeons désormais au Conseil d’Administration. Cette proximité avec la FENVAC est très précieuse. Au-delà des conseils et partages d’expérience utiles, nous avons déjà pu échanger avec d’autres associations de victimes d’accidents ferroviaires (accident d’Allinges, accident de la Gare de Lyon). La FENVAC nous a notamment aidés à préparer notre dossier pour le Ministère de la Justice. Leur intervention a permis d’obtenir un rendez-vous avec l’équipe du BEA-TT qui fut en charge de l’enquête sur l’accident.
Agrément du Ministère de la Justice

Représenter les victimes et contribuer à l’émergence de la vérité sur l’accident est l’une des priorités de l’Association. Notre demande d’agrément, présentée et soutenue par la FENVAC auprès du Ministère de la Justice, a été acceptée en date du 25 mars. L’Association peut donc se porter Partie Civile. Nous allons donc pouvoir contribuer activement au procès et tout faire pour garantir que toutes les responsabilités dans l’accident soient bien établies. Il faut cependant garder à l’esprit que l’instruction est toujours en cours et que la confidentialité est impérative. L’Association ne pourra en ce sens être une source d’information pour les membres et les victimes. Un avocat sera choisi très prochainement pour échanger en notre nom avec les magistrats. Nous allons probablement solliciter un conseil qui a déjà défendu les victimes d’un accident collectif.
Assemblée Générale

Nous allons organiser une AG dans les semaines qui viennent. Au-delà de répondre à un formalisme imposé par le régulateur, les AG seront des moments privilégiés pour échanger avec vous tous. Nous pourrons ainsi orienter au mieux nos actions et répondre à vos attentes. Nous envisageons de convier à cette réunion l’avocat qui sera choisi pour représenter l’Association au moment du procès. Ce sera une excellente occasion pour chacun de mieux comprendre la procédure et de poser toutes les questions que vous jugerez utiles. La ventilation géographique des membres rend délicat le choix d’un lieu. Il semblerait que Dol de Bretagne soit l’endroit le plus adapté pour certaines personnes à mobilité réduite. Concernant la date, il nous faudra trancher entre un soir de semaine ou un jour de week-end. Pour ceux qui envisagent de se joindre à nous, merci de nous indiquer par mail vos préférences. Pour les autres, l’envoi d’un pouvoir sera nécessaire. Un mail séparé sera envoyé pour ces formalités.
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Point sur la sécurisation du PN11

Depuis l’accident, hormis la remise en état des voies endommagées par le déraillement du TER, divers travaux et aménagements ont été réalisés. S’ils apportent une amélioration certaine de la configuration du PN11, force est de constater que le risque reste maximal à St Médard. En effet, les TER et TGV (lancés à 140 km/h dans la courbe toujours aveugle) ne peuvent éviter un obstacle qui se trouverait sur les voies. Le radar, les rares signalisations lumineuses seront inefficaces face à l’inattention d’un conducteur, à un incident technique (arrêt moteur, casse,…) ou encore à une défaillance humaine (malaise,…). Les mêmes causes reproduiront donc les mêmes effets. Face à cette carence, plusieurs syndicats de cheminots ont demandé à leur direction de limiter la vitesse des trains au PN11. Certains mécaniciens appliquent cette mesure préventive pleine de bon sens, mais sans l’accord de la hiérarchie. La solution ultime reste la suppression du PN11. Dans un communiqué de presse datant du 18-12- 2012, la Préfecture a annoncé que le PN11 était désormais inscrit au programme de sécurisation national. Il s’agit d’une inscription qui aurait dû être faite après l’accident de 2010 (à l’époque, la terminologie employée était « PN préoccupant »). Le BEA a d’ailleurs souligné cette anomalie dans son rapport. L’inscription récente (mais en réalité 14 mois après l’accident !) n’est en rien accompagnée d’un calendrier prévisionnel. Certains PN classés comme préoccupants depuis près de 10 ans n’ont toujours pas été supprimés. Nous sommes donc très pessimistes sur l’avancée du dossier car de nombreuses études de faisabilité seront nécessaires et les budgets sont encore loin d’être votés. Cette inertie administrative est insoutenable. Partageant l’avis des professionnels du rail, nous avons donc sollicité divers acteurs pour agir au plus vite et éviter qu’un nouvel accident ne se reproduise à St Médard. Nous avons donc demandé la réduction de la vitesse des trains au passage du PN11. En marge des mécaniciens avec qui nous avons échangé sur ce point et dont les requêtes sont restées sans suite, nous avons appris que la commune de St Médard avait également fait une requête en ce sens auprès de la SNCF (vote à l’unanimité lors du Conseil Municipal du 28-11-2012).
Réponses aux courriers demandant l’application du principe de précaution à St Médard

Prévenir plutôt que guérir : réduire la vitesse des trains à St Médard est une première mesure simple, efficace, immédiate et sans coût. A ce jour, aucune de nos demandes n’a malheureusement abouti :
–  Le Ministère des Transport nous a indiqué que le dossier était transféré en interne. La     Direction des infrastructures nous a alors répondu que SNCF et RFF étaient saisis de notre     demande de limitation de la vitesse.
– La Présidence de la Région Bretagne a répondu, au bout de 2 mois, en détaillant les travaux     réalisés mais ne mentionne en rien la possible réduction de la vitesse des trains
– Le Préfet d’Ille et Vilaine a pour sa part vanté dans son courrier les vertus du radar… en     avançant les premières statistiques (à savoir que 3 véhicules auraient été verbalisés). Ceci     signifie que le PN11 aurait encore pu être le théâtre de 3 accidents ! Le Préfet n’a pas     répondu à notre demande de limitation de la vitesse à St Médard.
– Le Président de la SNCF a mobilisé son équipe régionale pour nous rencontrer. M. Pepy n’a     pas pris position sur l’application du principe de précaution. A ce jour, aucune consigne n’a été
donnée pour accéder à notre demande.
Réunion avec le Direction Régionale Bretagne de la SNCF

Nous avons été reçus fin janvier par le Directeur Régional et 4 de ses collaborateurs. Nous avons exposé un argumentaire clair sur l’inefficacité des aménagements et démontré qu’un Poids Lourd provoquerait, dans des conditions strictement identiques à celles du 12-10-2011, un accident similaire. Nous en connaissons tous les dramatiques conséquences humaines.

Notre démonstration a convaincu nos interlocuteurs. Une copie de la présentation a été remise pour diffusion en interne et auprès des partenaires.
La présentation concluait sur l’impérative application d’une mesure préventive : limiter la vitesse des trains. La discussion qui a suivi n’a de toute évidence pas porté les fruits escomptés. La SNCF a indiqué que c’était RFF qui définissait et décidait des « sillons » des trains, tout cela dans le respect des normes. La question de fond est donc de savoir qui définit les normes et surtout, comment les faire évoluer puisqu’elles ne répondent pas aux critères de sécurité à St Médard ? La SNCF, tout comme les autres acteurs sollicités, ne cesse d’avancer qu’un ralentissement des trains accroîtrait les comportements délictueux (passage en chicane). Cet argument n’est pas recevable en soit et ne doit pas cautionner l’inaction, bien au contraire. Un train qui arrive à allure réduite pourra diminuer son énergie et réduire les conséquences de l’impact. Ceci est fondamental et la preuve est établie si l’on compare le bilan des accidents de 2007 (vitesse initiale de 115 km/h) et de 2011 (vitesse initiale de 140 km/h). Nous avons été stupéfaits de constater que nos interlocuteurs n’intégraient pas que les victimes étaient des PASSAGERS du TRAIN. Détourner le débat sur les automobilistes en infraction est très inquiétant car la SNCF ne réalise toujours pas qu’elle met en danger ses collaborateurs (conducteur et contrôleurs) mais surtout ses usagers ! Cette réunion nous a donc frustrés. L’interlocuteur central semble être RFF avec qui une réunion était prévue fin mars en présence du Conseil Général 35 et de la Mairie de St Médard. RFF refuse à ce jour de nous recevoir seuls. Nous redoutons que la réunion, désormais prévue fin avril, ne soit encore un grand déballage des travaux et améliorations apportées et non une écoute attentive de cette requête sur la limitation de la vitesse.
Réunion avec le BEA-TT (Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre)

C’est la première fois que le BEA recevait une Association de victimes pour répondre aux questions techniques sur un accident. Nous avons pu clarifier certains points et bien comprendre le contenu et le
sens des recommandations émises en fin de rapport.
Le rôle du BEA est d’établir les circonstances d’un accident et non de définir des responsabilités. La compréhension des causes amène à émettre une série de recommandations pour que des accidents similaires ne se reproduisent pas. Ces préconisations représentent un cadre général qui laisse aux destinataires (acteurs identifiés et sensés mener des actions correctives) la plus grande liberté dans le choix des mesures à prendre et dans leur mise en œuvre. Les recommandations peuvent apparaître ainsi en première approche imprécises (par ex. « amélioration du franchissement du PN »). Cette souplesse ne ferme ainsi pas la porte à aucune solution technique.
Dans le cas de St Médard, l’antériorité de l’accident de 2007 pose clairement la question de l’exécution des recommandations du rapport rendu public en décembre 2009 (22 mois avant le drame du 12 octobre 2011). La première recommandation du BEA en 2012 fut donc d’exécuter dans les plus brefs délais les actions décidées suite à l’accident de 2007. Le BEA n’a en rien donné de consignes quant aux travaux qui ont été réalisés. Nous leur avons montré des photos car ils ignoraient ce qui avait été modifié/adapté.
Nous avons évoqué l’aberration du radar qui ne fait que constater une infraction et ne la prévient pas. L’absence de panneaux informant de la présence de ce radar (rôle dissuasif et préventif) démontre que cet équipement n’a qu’une vocation répressive. Il est important de noter que le BEA n’a jamais recommandé d’installer un radar. Le rapport 2007 préconisait avant tout de faciliter le franchissement du PN… La lecture des recommandations et leur traduction laissent donc très dubitatifs sur les compétences des personnes en charge de la définition et de la coordination des travaux.
Radar de franchissement : parlons vrai !

L’installation du radar de franchissement a fait l’objet d’une communication excessive avant la commémoration du premier anniversaire du drame (article dans Ouest-France la semaine précédent le 12 octobre). Cité à plusieurs reprises par les acteurs (Préfet, Région Bretagne, Ministère), cet équipement n’est en réalité pas encore opérationnel dans le sens Guipel-St Médard. En effet, pour démontrer l’infraction, les photos prises doivent montrer que le feu rouge est allumé… Par définition clignotant, il se peut que le cliché soit pris entre 2 périodes d’illumination. Dans une telle situation, l’infraction ne peut être démontrée… et l’amende de 135 euros doublée du retrait de 4 points non applicable (M. le Préfet ne peut donc rentabiliser cet investissement qui semble lui tenir tant à cœur). Pour remédier à ce problème, il est nécessaire de désynchroniser les feux rouges clignotants pour qu’au moins 1 soit allumé quand le flash « immortalise » le contrevenant. Des travaux ont donc été nécessaires pour adapter la signalisation en place avec le déplacement d’un des piliers dans le sens Guipel-St Médard. Ainsi, le fameux radar ne sera en service dans ce sens qu’à l’été prochain (presque 2 ans après l’accident) !!!

Procès de l’accident de car d’Allinges (2008)

Ce début de mois d’avril est très certainement douloureux pour les victimes et les familles des enfants décédés dans la collision d’un TER avec un bus scolaire en juin 2008. Pendant 10 jours se tient en effet le procès de ce dramatique accident. La FENVAC a mis en place un blog (allinges.fenvac.org) pour suivre les débats. Pour ceux qui disposent de box internet, les décrochages régionaux de France 3 Alpes et Rhône-Alpes devraient permettre de suivre les argumentaires avancés par les parties. En marge du chauffeur du bus dont la responsabilité semble engagée, SNCF et RFF sont également sur le banc des accusés. M. Pepy, Président de la SNCF, pourtant cité comme témoin par une partie civile, a refusé de se présenter au Tribunal de Thonon-les-Bains. Derrière la compassion affichée envers les victimes dans les jours qui suivent des drames comme Allinges ou St Médard, il serait bien que les dirigeants des entreprises publiques soient dignes face aux familles.

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Soutien aux victimes : le combat est toujours réel pour certain(e)s
Il est inutile de rappeler que nous sommes là pour toute question, échange, conseil. N’hésitez pas à nous appeler ou nous envoyer un mail. Il y a toujours une solution aux problèmes.
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Actions à venir
Quelques évènements clés :
Avril : choix d’un avocat pour accompagner l’Association dans la préparation du procès Mi-Avril : rencontre avec le Maire de St Médard
Fin Avril : rencontre avec RFF, Conseil Général 35 et la Mairie de St Médard

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