Lettre d’Information n° 5 – Mars 2015

Editorial

Chers membres, chers amis, Le calendrier défile et chaque jour qui passe nous éloigne du drame. Le temps de la reconstruction est venu pour la plupart des victimes. Nous gardons cependant à l’esprit que nombre d’entre vous voient leur quotidien encore impacté par les conséquences de ce que nous devons aujourd’hui qualifier comme une succession logique d’évènements improbables mais dont nous connaissons tous le résultat de leur triste combinaison. 40 mois après l’accident, force est de constater que l’opacité la plus complète entoure les procédures judiciaires en cours. Surcharge des magistrats, complexité du dossier, rien n’excuse aujourd’hui l’absence d’information et l’impatience commence à devenir réelle quant aux causes exactes de l’accident et aux responsabilités engagées. La mise en examen de SNCF fut le fait marquant de l’année 2014. Cette nouvelle fut accueillie avec soulagement mais également avec colère car elle confirme que l’histoire aurait peut-être pu être différente ce 12 octobre 2011. Espérons que les magistrats continueront à explorer dans toutes les directions et seront à même d’établir toute la vérité. Sur le plan de la sécurité, il est également difficile d’occulter notre grande frustration. Derrière les grands discours et l’éternelle compassion affichée pour les victimes, nous ne pouvons que déplorer une absence d’actions pertinentes et efficaces, compatibles avec les risques latents au PN11. Il est assez étonnant, à défaut d’être regrettable, que la sécurité ne fut que très peu évoquée dans le projet de réforme ferroviaire. Faute aux médias qui ne focalisent leurs objectifs que sur les sujets à sensation ? Il est évident que la sécurité reste une problématique de fond, qu’elle concerne chacun d’entre nous, usagers de la route ou du rail. Dans une époque où l’individualisme prévaut, un élan collectif et responsable est désormais impératif. Le mariage de la carpe et du lapin entre SNCF et RFF ne laisse augurer que bien peu de choses quant à l’émergence d’un nouveau groupe ferroviaire intégré au fonctionnement efficient, tant que le plan opérationnel que sur les aspects de sécurité. Ce constat ne doit cependant pas nous décourager et les combats menés par l’Association gardent toute leur légitimité. Avec toutes nos chaleureuses pensées, Lionel Labourdette, Président

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Suppression du PN11 : une première étape en 2014

Le 14 février 2014, la grande caravane des représentants de l’état, des responsables régionaux de SNCF et RFF et de nombreux élus s’est arrêtée à St Médard pour la signature d’une convention pour l’étude de la faisabilité de la suppression du PN11. Après les 4 accidents (2006, 2007, 2010 et 2011), le PN11 a été ENFIN reconnu comme PN préoccupant et inscrit au programme national de sécurisation des passages à niveau. Dès lors, SNCF, RFF et l’Etat (collectivités territoriales) ont en théorie une obligation de procéder à des travaux visant à une amélioration sensible de la sécurité au PN11, l’étape ultime étant la suppression définitive du PN. La configuration atypique du PN11 (route départementale sinueuse, vallée, proximité du canal) rend ce projet de suppression particulièrement complexe. Un tel chantier doit logiquement faire l’objet d’une étude de faisabilité et l’exploration de plusieurs tracés est indispensable afin d’intégrer les contraintes topographiques et l’optimisation des flux routiers (PL des carrières notamment). La convention signée entre l’Etat, RFF, SNCF, la Région Bretagne, le Conseil Général 35 et la mairie de St Médard avait donc pour but d’enclencher la première étape de ce long programme de travaux (5 à 7 ans avant la suppression du PN11…). Les conclusions de cette étude de faisabilité devaient être rendues fin 2014.

Le premier volet de ce chantier pharaonique (estimé à 10 Millions d’euros) implique un premier engagement voisin de 400 000 euros avant tout premier coup de pioche…

Si l’Association n’a pu que se réjouir du lancement de cette première phase d’étude, notre frustration fut réelle sur plusieurs points :

  •  Cette signature est intervenue près de 30 mois après l’accident… et ne représente que le « top départ » d’un processus très long : le PN11 devrait enfin disparaître à horizon 2020, soit près de 9 ans après le dernier drame.
  • Aucune réponse satisfaisante n’a été apportée à nos questions récurrentes sur la sécurité au PN11 d’ici sa suppression. Nous l’avons dit à maintes reprises : les mêmes causes reproduiront les mêmes effets et seuls des dispositifs d’alerte informant les conducteurs des trains contribueront à éviter ou à minima à diminuer les conséquences d’une nouvelle collision. A ce jour, rien ne semble à l’étude (en test pilote) pour apporter des réponses en matière de gestion de risque.
  •  Le Préfet de Bretagne, que nous avions rencontré au mois d’octobre 2013 et qui semblait acquis à notre cause («nous ne pouvons envisager un nouvel accident à St Médard…»), semblait abonder le 14 février 2014 dans le sens de SNCF et RFF à savoir ne pas vouloir mettre en œuvre le principe de précaution en limitant localement et temporairement la vitesse des trains.

M. Lahellec, vice-Président de la Région Bretagne en charge des transports a tenté de ménager les intérêts de tous en affirmant qu’il n’était pas envisageable de ralentir les trains mais qu’il serait moteur pour que des dispositifs innovants soient testés (du type détecteurs de présence). A ce jour et en dépit de ces engagements, nous n’avons été informés d’aucune initiative en ce sens.

Nous avions également suggéré en janvier 2013 (réunion avec SNCF) que le PN11 soit désigné comme site pilote en matière de recherche sur la sécurité et permette de tester diverses solutions. Cette idée semblait avoir reçu un avis favorable au Ministère des Transports mais nous n’avons toujours aucun retour concret. Nous reviendrons sur ce sujet plus loin. Que faire, que dire de plus ? Seul un nouveau drame permettrait de dénoncer l’irrationnel des choix et des priorités accordées par SNCF, RFF mais également de certains élus et représentants de l’Etat qui refusent des actions simples, efficaces, au bénéfice immédiat et au coût marginal (voire inexistant). Ces refus répétés ne peuvent qu’établir une responsabilité future et nous ne manquerons pas d’informer les autorités judiciaires si un tel scénario devait se réaliser.

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Largeur des nouvelles rames de TER…

Si nous décidons d’aborder ce sujet dans nos colonnes, ce n’est en rien pour surfer la vague de la raillerie bien trop facile et largement exploitée par les médias. Non, cette affaire nous semble très grave et symptomatique des dysfonctionnements majeurs au sein de SNCF et RFF, dysfonctionnements dont les conséquences sur la sécurité sont tristement connues (St. Médard, Brétigny,…).

Plusieurs questions surgissent inévitablement : comment SNCF a-t-elle pu commander de nouveaux équipements roulants sans anticiper leur compatibilité avec les infrastructures existantes ? Comment se fait-il qu’une telle aberration ait pu exister ? Pourquoi le client (ici les Régions et/ou SNCF) doit-il adapter ses infrastructures au lieu de faire respecter un cahier des charges à son fournisseur (Alstom, Bombardier)?

Il nous est impossible d’apporter des éléments de réponse fiables mais ce n’est certainement pas l’enquête interne menée par SNCF qui apportera un éclairage impartial sur cette affaire ! Sans grande surprise, cette enquête n’a relevé aucune faute de la grande famille des cheminots. Les lignes qui suivent n’ont pour but que d’apporter un témoignage objectif, une vision indépendante qui fait apparaître un visage bien différent de celui que tente d’afficher ou de défendre la Direction de cet établissement public :

  • Méconnaissance des dossiers : en janvier 2013, un responsable technique de SNCF nous indiquait que la signalisation du PN11 devait être adaptée (mise en place d’une alternance des feux clignotants) pour que les radars puissent photographier les infractions avec la preuve que les signaux lumineux étaient allumés. En visionnant des vidéos prises par nos soins sur le PN11 en octobre 2012 (i.e. 3 mois avant cette réunion), nous avons constaté que l’alternance était déjà opérationnelle ! De toute évidence, cette personne mentait ou ne connaissait pas son dossier ni l’état d’avancement des travaux.
  • Mauvaise foi et calculs erronés : le refus de RFF de ralentir les trains au passage du PN11 a été motivé par un retard induit de 4 minutes. Cette estimation résulte de l’application de paramètres inexacts et une exagération, consigne probablement donnée par une hiérarchie arque boutée sur sa pensée unique résumée par le sacrosaint dogme « priorité au train ». De plus et dans le but unique de contrer notre argumentation, RFF a inclus dans son estimation un ralentissement au PN4 (classé également comme PN préoccupant). En refusant un ralentissement, la sécurité n’est au final assurée à aucun des deux PN !
  • Méthode archaïque de l’évaluation de la dangerosité d’un PN : le « moment » d’un PN est l’un des critères d’évaluation du risque de collision entre un train et un véhicule terrestre. Ce calcul ne tient pas compte 1/ de la vitesse de franchissement du PN par les véhicules terrestres (impact sur le temps de présence sur le PN); 2/ de la nature du véhicule terrestre (une voiture ou un PL de 40 tonnes comptent pour « 1 »); 3/ de la planéité du PN (dos d’âne par exemple et risque de frottement). Ainsi, selon les ingénieurs de SNCF/RFF, 100 PL de 40 tonnes sont équivalents à 100 Twingos alors qu’un enfant de 3 ans fera la différence entre les 2 types de véhicule…
  • Aucune capacité à évaluer un danger dans sa globalité : SNCF et RFF n’ont trouvé comme solution pour le PN11 que l’interdiction des PL. Si cette solution paraît en facial efficace, l’étroitesse d’esprit et la vision egocentrique de ces décideurs se traduit par de graves risques collatéraux : augmentation significative du trafic PL au PN13 de Montreuil/Ille et surtout hausse inacceptable du flux de PL dans l’étroite rue des écoles de cette même commune…

Ces tristes exemples sont-ils le fruit d’un hasard malheureux ou le reflet d’une vraie problématique d’absence de culture du risque et de la sécurité chez SNCF et RFF ? L’accident de Brétigny a déjà apporté des réponses et les premiers rapports ont souligné un besoin urgent de référentiels pertinents en matière de sécurité. Concernant les TER « trop larges », il est peu probable que l’erreur soit délibérée. Notre amertume est cependant sans limite quand on sait l’impact financier de l’adaptation des quais (50-100 millions d’euros) et que cet argent aurait probablement été plus utile pour sécuriser certains PN toujours en attente de suppression par manque de budget. Par ailleurs, l’élargissement des quais va logiquement avoir un impact sur la distance entre les quais modifiés et les portes des rames « traditionnelles » : l’espace plus grand va inévitablement gêner certaines personnes à mobilité réduite ou pire, d’occasionner des accidents (pied qui dérape par inattention…).

A St Médard, nous avons déjà évoqué la problématique et le rôle des quais de la halte dans les rebonds successifs de la remorque contre les voitures (la remorque fut coincée entre le TER et le quai). Nous avons eu connaissance d’un projet visant à rehausser ces quais. Cette perspective est glaçante car l’effet « couloir » sera donc amplifié. Si un nouvel objet devait se trouver à nouveau percuté par une rame lancée à 140 km/h, il est fort probable qu’il reste coincé dans ce couloir et vienne percuter latéralement les flancs du train. Définitivement, les ingénieurs de SNCF/RFF n’ont rien compris, les ingénieurs de SNCF/RFF n’ont rien appris…

Restant toujours force de proposition, notre Association préconise aux départements des ressources humaines de SNCF/RFF d’intégrer dans le processus de recrutement de tester les futurs dirigeants avec une partie d’échecs. En effet, ce jeu stratégique impose de penser avec plusieurs coups d’avance. Gagner impose de savoir anticiper, qualité qui semble faire gravement défaut dans le personnel d’encadrement de l’établissement ferroviaire français.

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Rapports d’expertises de l’accident de Brétigny

Après le rapport préliminaire rendu par le BEA-TT, ce sont 2 rapports d’expertise judiciaire qui ont mis en évidence des carences graves dans la maintenance des voies et par conséquent dans la gestion du risque associé à une infrastructure sénescente dont RFF et SNCF ne pouvaient ignorer la dangerosité. Les beaux discours de la direction de ces 2 établissements ne changent rien au fond. La sécurité n’est pas un sujet prioritaire chez SNCF et RFF. Si tel avait été le cas, des mesures auraient été prises pour remettre à un niveau satisfaisant les voies et prévenir d’une catastrophe. Si le contenu précis de ces rapports doit être analysé, les mots du Procureur sont suffisamment forts pour comprendre la gravité de la situation. Le drame de Brétigny n’est en rien le fruit d’une succession malchanceuse d’évènements improbables. NON, les anomalies répertoriées par les experts sur le site de Brétigny (le nombre de 200 a été avancé !) résultent d’un abandon total de la SNCF et de RFF de l’état du réseau. D’autres sites à risque majeur en région parisienne ont également été cités (notamment Noisy le Sec).

En dépit d’une responsabilité assumée officiellement, il est fort probable que le procès de Brétigny se transforme en guerre de tranchées au sein de SNCF et RFF, chacun dans les pyramides respectives se cachant derrière la responsabilité de son voisin ou de son supérieur hiérarchique. Une chose est certaine, c’est que la culture de la sécurité ne fait en rien partie de l’ADN de SNCF ou de RFF. Le regroupement des deux établissements ne peut qu’induire un cumul de « tares ». Dans le monde animal, la consanguinité est connue pour ses effets dangereux… Si les médias raffolent de beaux accidents ou relatent les grèves paralysant le quotidien de millions d’usagers, force est de constater que nous n’avons jamais entendu parler d’un refus de prise de service d’un personnel roulant qui aurait été motivé par des manquements graves en matière de sécurité ferroviaire !

Il ne s’agit pas pour nous de remettre en question l’authenticité de la compassion pour les victimes affichée par la grande famille des cheminots. Nous trouvons simplement très regrettable que des drames comme St Médard, Brétigny (ou l’expérience à tirer de déraillements comme celui de St Jacques de Compostelle) ne mobilisent pas plus les équipes de CHSCT (Comité Hygiène et Sécurité). Au PN11, très peu d’agents de conduite ralentissent en dépit de nos requêtes répétées auprès de la direction, une consigne pourtant relayée par certains syndicats de cheminots. Des traces de frottement de PL sont visibles sur le dos d’âne, témoignant d’un risque toujours possible de collision… Le problème au PN11 n’est pas d’interdire les PL (comme le réclament nos « experts » que sont SNCF et RFF en créant un risque majeur du Montreuil/Ille) mais de gérer « au mieux » la possible présence d’une masse immobilisée sur les rails. Ralentir temporairement la vitesse des trains, une mesure simple, efficace et sans coût : la prévention intelligente n’aurait-elle toujours pas d’avenir dans notre pays ?

La Sécurité est un combat noble, qui sera perdu d’avance pour des directions trop laxistes. Il est également impératif que justice soit rendue et que des pénalités lourdes soient infligées pour infléchir l’arrogance historique de SNCF et RFF, pour casser les dogmes archaïques et orienter vers une politique préventive pragmatique, cohérente qui intègre des technologies nouvelles. Tout ce qui sera fait en ce sens sera déjà un progrès par rapport au néant et à l’obscurantisme qui caractérise ces établissements vieux dans leur âme.

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Allinges : quand la société civile palie aux manquements de RFF !

Nos amis de l’Association « Sourire des Anges » créée suite à la collision d’un TER contre un bus scolaire (7 enfants décédés en juin 2008) ont passé le cap du volet judicaire. Après un procès exemplaire de justice, d’écoute et de reconnaissance de la douleur des victimes, leur énergie ne s’est pas dissipée, bien au contraire. Ils oeuvrent aujourd’hui pour faire évoluer, tout comme nous, les référentiels en matière de sécurité ferroviaire aux PN. Derrière les beaux discours de MM. Pépy et Rapoport (respectivement présidents de SNCF et RFF) qui affirment que les accidents aux PN sont désormais considérés comme des accidents ferroviaires (et non routiers comme cela fut affirmé jusqu’à présent), les actions concrètes tardent à venir. De ce fait, l’Association a décidé d’anticiper, de faire un travail de terrain visant à évaluer la dangerosité des PN de la ligne reliant Evian à Annemasse. A l’aide d’une grille sommaire regroupant quelques critères simples et sur la base de clichés photographiques mettant en évidence des éléments accidentogènes, ils ont alerté RFF sur l’impérativité de procéder à des travaux/aménagements. Ils ont ainsi déjà contribué à l’optimisation de la sécurité d’un PN. Si leur travail doit être félicité, il est quand même stupéfiant que RFF (et/ou SNCF) ne dispose pas en interne d’agents spécialisés dédiés à ce type de diagnostic et que ce soit à des citoyens modèles de compenser des lacunes de compétences ou de ressources humaines.

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Panneaux de signalement des radars du PN11 : quand l’absurde anéantit le bon sens…

Dans nos messages antérieurs nous avons déjà dénoncé l’absurdité des radars installés au PN11 qui ne visent qu’à « flasher » des contrevenants. Si nous ne remettons pas en cause la nécessité de sanctionner celles et ceux qui ne respectent pas la signalisation routière et franchissent le PN11 en dépit de l’arrivée imminente d’un train, nous avons évoqué l’absence de bénéfices en matière de sécurité : en effet, les 2 radars installés ne font que constater une infraction et ne préviennent en rien d’une collision possible/probable (aucune information envoyée à l’agent de conduite qui pourrait procéder à un freinage d’urgence et limiter les dégâts d’une possible collision, voire l’éviter car laissant quelques secondes précieuses pour faciliter le dégagement d’un véhicule engagé sur les voies).

Notre association, toujours orientée vers des solutions positives, a cependant identifié une possibilité d’exploiter la présence de ces radars et de les inclure dans une approche préventive. Notre stratégie, basée sur la « peur du gendarme », envisageait l’installation de panneaux signalant la présence des radars. Le premier point positif en matière de sécurité était que les conducteurs, désormais informés de cette sanction automatique, ne pouvaient que respecter la signalisation lumineuse ou les barrières et donc limiter la probabilité d’une nouvelle collision. Cette proposition/requête fut faite en avril 2013 au Conseil Général d’Ille et Vilaine. Cette mesure, peu onéreuse (quelques centaines d’euros), aurait pu être mise en oeuvre très rapidement. Une nouvelle requête fut faite auprès du Préfet en octobre 2013. Ce ne fut qu’au mois de juin 2014, soit 14 mois après notre première demande, que des panneaux ont été enfin installés.

A la fin du mois d’août, lors d’un tournage avec France 3 Bretagne, nous avons constaté avec stupéfaction que les panneaux avaient été supprimés. La Préfecture, à priori décisionnaire de ce démontage, aurait invoqué qu’un contrevenant pouvait faire invalider l’infraction pour non-conformité ! De ce fait, nos décideurs ont préféré supprimer une signalisation au lieu de la laisser en place jusqu’à son remplacement par les panneaux conformes… Cela revient à accepter de rehausser un risque pour une raison purement administrative. Notre France est tristement asphyxiée par de telles aberrations.

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Alors que le visuel des premiers panneaux ne laissait aucune place à l’ambiguïté, nous laissons les lecteurs de cette lettre d’information juges de la qualité du message véhiculés par les panneaux que nos administrations jugent comme désormais « conforme » et de la pertinence du remplacement du terme « automatique » par « fréquents ».

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Association SOLIDARITE SAINT-MEDARD PN11 solidarite.saintmedard@gmail.com
36, rue des Portes Rouges www.solidarite-saintmedard.fr
35400 Saint-Malo 06 95 21 62 34
Alors que le visuel des premiers panneaux ne laissait aucune place à l’ambiguïté, nous laissons les lecteurs de cette lettre d’information juges de la qualité du message véhiculés par les panneaux que nos administrations jugent comme désormais « conforme » et de la pertinence du remplacement du terme « automatique » par « fréquents ».
Nous avons demandé à la Préfecture de nous informer sur les statistiques des infractions mesurées par les 2 radars afin d’évaluer l’impact de la présence des panneaux. Nous espérons que la plus grande transparence soit faite sur ces données. Dans un monde idéal, il faudrait que ces 2 radars soient les moins rentables de France, une contre-performance financière qui serait cependant une réelle victoire car elle reflèterait le respect optimal de la signalisation et donc une réduction du nombre de véhicules potentiellement présents sur les voies à l’approche d’un TER/TGV ou autre convoi de fret.

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Plan national de test de dispositifs de détection de masse sur des PN : le PN11 exclut !

Suite à diverses sollicitations et autres préconisations (BEA, associations), RFF a enfin initié un programme d’évaluation de dispositifs de détection d’objets sur les PN. Ce programme a fait l’objet d’une vaste communication. Alors que nous militons depuis 2 ans pour que le PN11 soit transformé en site pilote pour tester/évaluer toute solution visant à optimiser la sécurité, grande fut notre déception de voir que RFF avait choisi 6 sites (3 en région Rhône-Alpes et 3 en Normandie) et que le PN11 n’avait pas été retenu dans le dispositif. Nous avons alors sollicité le Préfet pour lui faire part de notre indignation et du mépris de RFF pour les victimes et familles de notre Association. Cette décision était par ailleurs en totale rupture avec les échos favorables dont le Préfet nous avait fait part quelques mois plus tôt (signature de la convention pour l’étude de faisabilité de suppression du PN11). Sensible à notre déception légitime, le Préfet a sollicité la Ministre de l’Ecologie, des Transports et du Développement durable. En dépit d’une suite à priori favorable, le dossier semble être parvenu à nouveau à RFF qui a maintenu sa position et refusé cette requête. La raison stupéfiante avancée fut la suivante : les PN choisis devaient être équipés de dispositifs SAL4 (4 barrières). Le PN11 n’étant équipé que d’un système SAL2 (2 barrières), il ne pouvait être intégré dans le test national… Nous fûmes abasourdis à l’énoncé de cette raison. Loin de chercher des solutions pour répondre à notre attente, RFF a fait preuve une nouvelle fois d’une pauvreté intellectuelle notable. L’idée d’installer 2 barrières pour compléter l’actuel PN11 ne les a probablement pas effleurés… Il est évident que ne peut naître aucune idée astucieuse et inventive de cerveaux formatés aux « ne pas faire et ne pas agir ». Le pire dans cette situation, c’est que la raison est avancée par la direction régionale de RFF elle-même, sans qu’elle réalise à quel point la pauvreté de l’argumentaire ne fera qu’accroître notre détermination à faire avancer le dossier.

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Commémoration des 3 ans

La pluie n’a pas effrayée la plupart d’entre nous pour venir nous recueillir le 12 octobre 2014 auprès de la stèle érigée au PN11. Un moment intense en émotion mais qui a permis à nouveau des retrouvailles et échanges entre familles et victimes. Ce type d’instants privilégiés donne tout son sens à notre Association. Nous tenons à remercier SNCF pour l’organisation de ce rassemblement, la mairie de St Médard pour son accueil, les élus et les représentants des collectivités territoriales pour leur présence et leur témoignage de soutien.

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Réunion Préfecture 20 octobre 2014

Dans la continuité de la convention signée en février pour l’étude de faisabilité de la suppression du PN11, le Préfet a convoqué les divers acteurs pour faire un point d’étape. Cette réunion fut un nouveau moment d’échange sur le projet et d’évocation des différentes options et tracés routiers. La configuration à St Médard reste un réel sujet et la complexité des travaux bien plus importante que sur les autres PN. La proximité du canal et de zones humides, la distribution des habitations, la topographie (collines) sont autant de paramètres à intégrer. Le schéma qui semblerait le plus logique serait un vaste contournement permettant une connexion directe avec la route menant à la carrière dont proviennent la plupart des poids lourds amenés à traverser le PN11. Le projet est colossal et son chiffrement préliminaire dépasse 10 millions d’euros. Le calendrier est encore très incertain car plusieurs étapes clés devront être franchies, notamment la réalisation d’une étude d’impact environnemental qui sera très certainement un sujet de vastes débats et recours de la part des associations de défense de la nature… A ce jour, 2020 pourrait être une date cible mais il est fort probable des délais nouveaux surgissent et repoussent encore cette perspective.

Compte tenu de cette échéance très lointaine, nous avons à nouveau soulevé la problématique de la gestion à COURT TERME de la sécurité au PN11. RFF ne faisant aucun effort pour accélérer la mise en place des tests de dispositifs de détection de masse et le PN11 n’étant toujours pas intégré dans le dispositif national pour cette évaluation, nous avons demandé une nouvelle fois qu’une réduction locale et temporaire de la vitesse soit appliquée afin de limiter les conséquences d’une nouvelle collision. RFF et SNCF ont à nouveau fait part de leur refus. Le Vice-Président de la Région Bretagne en charge des transports a défendu une nouvelle fois la position de SNCF et RFF en indiquant qu’il ne pouvait soutenir une telle demande pour le PN11 sans avoir à satisfaire ou à répondre à des requêtes similaires pour d’autres PN bretons identifiés comme dangereux. Le Préfet de Région, que nous avions sensibilisé à ce sujet, n’a pas voulu abonder dans notre sens et laissé aux « experts ferroviaires » le dernier mot. En résumé, tous les acteurs s’accordent à ne pas vouloir gérer ce risque en dépit des alertes répétées et des évidences (les radars ont détecté à de multiples reprises des franchissements malgré la signalisation activée ou l’abaissement des barrières).

Nous regrettons une fois de plus cette attitude que l’on peut qualifier d’irresponsable quant au risque encouru par les usagers du PN11 ou les passagers des trains circulant toujours à 140 km/h dans cette courbe aveugle. L’accident récent à New York montre encore qu’une collision train/véhicule peut se traduire par un lourd bilan parmi les passagers du train. Cette position affirmée permettra néanmoins d’établir des responsabilités futures si une nouvelle collision devait survenir au PN11.

La position du Préfet est assez étonnante. Une circulaire interministérielle en date du 1er juillet 2014 (Ministre de l’écologie et du développement durable, Ministre de l’intérieur et Secrétaire d’Etat chargé des transports de la pêche et de la mer) donne tout pouvoir aux préfets pour prendre des mesures visant à renforcer la sécurité aux passages à niveau. Cette circulaire indique clairement :

« A la suite des diagnostics, des mesures temporaires adaptées à chaque situation seront mises en place tant que la sécurisation prévue n’est pas réalisée (réduction de la vitesse sur voirie routière ou ferroviaire, interdiction de certains types de véhicules, etc.). »

En dépit de cette directive, le Préfet n’a toujours pas donné suite à nos requêtes répétées (relayées par celle de la Mairie de St Médard/Ille), mesure validée par des professionnels du rail (consigne syndicale). Pire, face à la problématique et à la complexité des travaux nécessaires pour supprimer le PN11 (et le coût significatif des nouvelles infrastructures routières à mettre en place), le Préfet a proposé en fin de réunion de traiter de façon radicale le problème en fermant le PN11, proposition qui sous-tend un report de la circulation VL et PL sur les autres PN voisins. Cette proposition ultime nous a abasourdis. Nous avions déjà alerté le Préfet sur l’impact collatéral d’une interdiction des PL au PN11 demandée par SNCF et RFF. En effet, tout le trafic PL serait reporté au PN13 de Montreuil dont la saturation est réelle. Par ailleurs, le flux de PL serait orienté vers l’étroite rue des écoles induisant un risque accru pour les jeunes enfants et les riverains. Le décalage de cette proposition avec le travail d’information fait en amont nous a fait réaliser à quel point une vision « bureaucratique » peut avoir des conséquences dramatiques sur le terrain. Ignorer les problèmes pour ne pas leur trouver de solutions est une approche très dangereuse. Nous espérons que l’ENA a supprimé de son cursus l’option « Autruche » dont nous pouvons apprécier à leur juste valeur la pertinence des enseignements…

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Enquête sur l’accident du 12-10-2011 : la mise en examen de SNCF est un premier pas

Un tel drame impose logiquement une instruction approfondie et l’analyse exhaustive et surtout objective des faits. Nous ne sommes donc en rien étonnés que le procès n’ait pas encore eu lieu. L’instruction du dossier est impactée de toute évidence par la faiblesse de moyens dont la Justice française dispose. 22 mois après la remise des rapports d’expertise judiciaire et plus de 3 ans après l’accident, les parties civiles n’ont toujours pas été réunies pour que leur soit fait un point sur l’avancée du dossier. En dépit de cette inertie, le dossier a connu une avancée majeure en 2014 avec la mise en examen de SNCF. En raison du secret lié à l’instruction, il est impossible de communiquer sur les motifs retenus par le juge d’instruction. Si la responsabilité du chauffeur du camion est indéniable, cette mise en examen met en lumière de probables carences dans la gestion de la sécurité au PN11, notamment suite à l’accident de 2007.

A ce jour, nous n’avons toujours aucune information sur une date possible de tenue du procès. Un tel dossier nécessitera une organisation logistique exceptionnelle. Fin 2015 serait éventuellement envisageable mais 2016 est bien plus probable. Nous vous tiendrons au courant dès qu’un calendrier nous sera transmis.

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20 ans de la FENVAC: un moment intense, une reconnaissance du droit des victimes

Le vendredi 30 janvier 2015 s’est tenue à l’hôtel de ville de Paris, une journée exceptionnelle pour célébrer les 20 ans de la FENVAC (Fédération Nationale des Associations de Victimes d’accidents Collectifs et de Terrorisme). Cette manifestation, dont la date fut fixée voici 3 mois, a mobilisé de nombreuses associations de victimes mais également de représentants de l’état. Accueillis dans la salle du conseil municipal de Paris par Mme Hidalgo, nous avons pu écouter le Ministre de l’Intérieur, M. Cazeneuve, et en fin de journée la Garde des Sceaux, Mme Taubira. Les terribles attentats du mois de janvier ont donné à cette journée une résonnance toute particulière. La FENVAC, au travers de son expertise et son vécu en matière d’accompagnement des victimes, est aujourd’hui reconnue par les divers acteurs publics et institutionnels. Elle fut mobilisée dès la première heure pour les derniers drames (accident de Brétigny, crash d’Air Algérie, attentats des 7-8 janvier). Parmi les moments forts de la journée nous avons pu apprécier la richesse d’une table ronde dédiée à la résilience des victimes et familles. Les problématiques de justice, de dédommagement des préjudices ont pu être abordées sans tabou. Le volet de la prévention et de la sécurité a également été évoqué avec une représentante de GDF qui fut au coeur de plusieurs drames d’explosion de gaz.

Cette journée fut une belle opportunité pour échanger avec d’autres associations de victimes et notamment nos amis de l’Association Sourire des Anges créée suite au drame d’Allinges en juin 2008.

M. Guillaume Pépy, Président de SNCF, devait participer à une table ronde sur la gestion des crises. Un déplacement en Chine avec le premier ministre M. Valls l’a empêché de se joindre à nous. Il fut remplacé par M. Stéphane Volant, Secrétaire Général de SNCF, qui put faire partager son expérience sur la catastrophe de Brétigny vécue « en direct et de l’intérieur » car étant le cadre d’astreinte ce 13 juillet 2013. Si le témoignage apporté avec émotion sur cet évènement fut très intéressant, l’intervention de M. Volant fut marquée par un évènement majeur qui nous a fait réaliser le décalage entre le discours officiel et la culture encore très ancrée au sein de SNCF. En effet, durant des années la SNCF a considéré et affirmé que les accidents aux PN n’étaient que des accidents « routiers ». Le discours de M. Pépy depuis l’été 2014 s’était sensiblement infléchi. Le président de SNCF concède aujourd’hui que les accidents aux PN sont des accidents ferroviaires, une évolution que nous avions saluée. En préambule de son intervention, M. Volant a clairement indiqué que les accidents aux PN n’étaient pas des accidents ferroviaires. Cette phrase a soulevé notre indignation ainsi que celle de l’Association d’Allinges. Il est inutile de cacher notre déception. Cette phrase reflète une réalité affligeante et lève le voile sur le fossé entre la volonté affichée par le Président Pépy et l’adhésion de son entreprise formatée à la pensée antérieure résumée par le fameux « priorité au train ». La route est encore très longue avant que l’exécutif de SNCF et la base des cheminots s’alignent sur cette nouvelle façon de penser, d’analyser de façon globale la dangerosité d’un PN et d’arrêter de reporter systématiquement la responsabilité des accidents sur les conducteurs de véhicules terrestres. Un accident à un PN est souvent le fruit de la conjonction malheureuse d’évènements, impliquant le terrestre et le ferroviaire. Les acteurs du ferroviaire se doivent de gérer des risques potentiels quand bien même leur responsabilité première n’est pas directement engagée.

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Votre Association a besoin de soutien

Poursuivre dans la durée nos actions est essentiel. Si à ce jour, nos engagements financiers sont relativement limités, l’Association doit faire face à quelques dépenses incontournables (affranchissements de courriers, gerbe pour la commémoration, etc.). Nous avions perçu quelques subventions l’an passé, généreusement attribuées par la ville de Combourg et de Montreuil/Ille. Il nous faut élargir le périmètre des aides possibles. Nous avons obtenu le soutien du député Gilles Lurton qui a priorisé notre dossier pour une subvention parlementaire. Toute personne ayant des contacts ou relations avec des entreprises, des collectivités locales peut nous aider en ce sens. N’hésitez pas mobiliser votre réseau et à nous faire part de ces potentielles sources de dons. Nous vous remercions par avance pour ces initiatives.

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Aide aux victimes : le combat est toujours réel

Il est inutile de rappeler que nous sommes là pour toute question, échange, conseil. N’hésitez pas à nous appeler ou à nous envoyer un mail. Il y a toujours une solution aux problèmes.

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